が掲載された

待ちに待った貨物新幹線
これで海上コンテナも運べると思ったが、貨物新幹線の内容は期待するものとは違っていた

まずは下の写真は旅客を載せる新幹線に貨物を同乗させる客貨混載（これはコロナ禍でJR事業会社が旅客が極端に少なくなったことで、苦肉の策として貨物も旅客スペースに積んで運んだ）

そして今回記事とともに掲載されたイメージ図が下の写真
要は貨物新幹線貨車にパレット単位で貨物を載せる、降ろす
国内向け貨物ならこれでも良い、いや、今までの拒否反応に比べたら物凄く積極的になったと思う

これに私は海上コンテナを鉄道輸送して欲しい

JR事業会社が検討事項としてニュースになったこともある、新幹線を７割旅客、３割貨物で連結して走る構想もあった
これは旅客と貨物では停車する液が違う事から、現実性はないと思っていた


３枚目の写真はこのニュースで掲載された、JR貨物２０３０構想
 

国際コンテナ港としてはもう中国、韓国、台湾、シンガポールには追い付けない
従って米、EUなどの直送航路はあっても良いが、メガコンテナ船は就航できない
従って、メガコンテナ船はアジアのHUB港経由でフィーダー船で日本の港湾と結ぶ

その際に、西海岸３割、東海岸７割くらいの比率で西海岸も平時も有事も使えるようにしておく

港から目的地、発地から港までは鉄道輸送（在来線と新幹線の併用）
在来線は１２Ft,３１Ft,４０Ft　新幹線は２０Ft,４０Ft
鉄道貨物ターミナルは現在４０Ftコンテナの取扱が出来る貨物ターミナルは全国で２７カ所（下記図）

この貨物ターミナルに輸送する在来線、新幹線を優先し、港と貨物ターミナル間はトレーラー輸送、貨物ターミナルと目的地（発地）もトレーラー輸送
海上コンテナのラウンドユースとインランドデポを組み合わせて、コンテナラウンドユース（以降、CRU）、近隣のインランドコンテナデポ（以降、ICD）を増設、活用する事で海上コンテナ数を削減できる（関東のインランドデポについては下記地図参照）

現在海上コンテナの主流は４５FT背高コンテナだが、背高コンテナの鉄道輸送は東北本線しかできない、東海道本線、上越本線はトンネルなどの高さ制限があり、今は背高コンテナの輸送は出来ない

そこで貨車の低床式なら背高コンテナ輸送も可能になるが、鉄道技術チームが過去に何回もトライして開発に成功していない

それなら米国から低床式貨車をリースしたらどうか

仮にどんな困難があろうと、１０トン車６５台分を１台の牽引車で運べる
二酸化炭素排出もトラックの１/12
米国の横断鉄道距離は４０００～６０００Km
それに比べて日本は半分、それをトレーラー輸送する必要性はもうない
ホワイト、グリーン、レジリエンスのサステイナブル物流を実現するなら、貨物新幹線大いに賛成